La situación del robotaxi en SF avanza rápidamente. Aquí hay preguntas frecuentes para guiarlo

A Kristi Carbón

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La aceleración de San Francisco hacia el servicio de vehículos autónomos 24 horas al día, 7 días a la semana duró apenas una semana antes de tener que frenar. Hace unos 10 días, el Departamento de Vehículos Motorizados del estado solicitó que Cruise redujera su flota de robotaxi SF a la mitad (a 50 durante el día y 150 durante la noche) después de varios incidentes alarmantes, incluida una colisión con un camión de bomberos.

Los contratiempos ocurrieron justo después de que la Comisión de Servicios Públicos de California votara para permitir que Cruise y su rival Waymo implementaran un servicio ilimitado el 10 de agosto después de más de cinco horas de apasionados comentarios públicos a favor y en contra de los robocars. El comisionado John Reynolds, anteriormente uno de los principales abogados de Cruise, basó su aprobación en el poder de los reguladores para mantener a las empresas bajo control.

(Nota del editor: The Frisc cubrió la reunión en vivo; Comience aquí para ver paso a paso.)

La solicitud del DMV muestra que este sistema parece haber funcionado, al menos en este caso; Cruise está cumpliendo. Pero el defensor de la seguridad vial Shaun Kildare tiene una opinión diferente: "Esperar a que ocurran accidentes no es la manera de abordar la seguridad", dice Kildare, director senior de investigación de Advocates for Highway and Auto Safety.

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La Agencia Municipal de Transporte de SF está a cargo de las calles, los carriles para bicicletas, el transporte público y también los taxis (los que tienen un humano al volante). Pero la agencia no forma parte de la regulación de los taxis sin conductor, a pesar de que SF fue primero el laboratorio de pruebas y ahora la zona cero para el primer gran lanzamiento con fines de lucro de las compañías.

El director ejecutivo de la SFMTA, Jeffrey Tumlin, se ha quejado de la falta de transparencia y del ritmo de implementación. El abogado de la ciudad de SF, David Chiu, solicitó a la CPUC en nombre de varias agencias de la ciudad el 16 de agosto que detuviera la expansión del servicio de Cruise y Waymo, que según su oficina preservará otras opciones legales. Hasta el momento, la CPUC no ha tomado más medidas.

Todo esto plantea grandes preguntas sobre seguridad, datos, regulación y más en una situación que cambia rápidamente. Vamos a sumergirnos.

¿Quién regula los robocars?

El gobierno federal ha intentado elaborar una legislación para regular estos vehículos en 2018, después de que un Uber autónomo con un conductor supervisor matara a un peatón en Arizona. Ese esfuerzo resultó vacío.

Sin embargo, la Administración Nacional de Seguridad del Transporte en Carreteras comenzó en 2021 a exigir a las empresas que informaran sobre las colisiones, en parte debido a varios accidentes que involucraron a Teslas en modo “totalmente autónomo”, que se remontan a 2014.

A principios de este año, la NHTSA también presionó a Tesla para que retirara del mercado casi 363.000 automóviles debido a su potencial para “infringir las leyes de tránsito locales” (es decir, violar los límites de velocidad y atravesar intersecciones) en modo de conducción autónoma. (El retiro fue voluntario).

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Sin embargo, en gran medida, los estados han tomado la iniciativa regulatoria. Se considera que California tiene los requisitos más estrictos del país, con la supervisión dividida entre el DMV y la CPUC. El DMV emite permisos para operar vehículos, mientras que la CPUC regula el servicio comercial de pasajeros y supervisa la seguridad de los pasajeros.

¿Cómo obtiene una empresa un permiso?

Para obtener un permiso del DMV, las empresas deben tener un seguro por valor de $5 millones. También deben emplear operadores capacitados para conducir los automóviles, ya sea que el vehículo tenga un conductor de prueba o no. El vehículo sin conductor debe tener comunicación bidireccional tanto para los socorristas como para los pasajeros. (En una audiencia días antes de la votación de la CPUC, tanto Waymo como Cruise sugirieron que los socorristas asistieran a sesiones para "familiarizarse" con la tecnología autónoma, algo imposible para la policía y los bomberos).

Para obtener un permiso de la CPUC, una empresa debe cumplir con todos los requisitos del DMV, además de proporcionar un plan de seguridad para los pasajeros y un mapa detallado de dónde operarán los automóviles. El permiso final requiere la aprobación de una mayoría de la comisión de cinco miembros. La votación del 10 de agosto permitió que Cruise y Waymo cobraran por el servicio de taxi sin conductor las 24 horas del día en SF.

Tanto la CPUC como el DMV exigen informes periódicos. Además, el DMV exige notificación de colisiones que resulten en daños a la propiedad, lesiones o muerte dentro de los 10 días posteriores al incidente. Las empresas también deben presentar informes anuales que muestren con qué frecuencia los vehículos salen del modo autónomo cuando son operados por humanos, lo que indica mal funcionamiento o intervención manual por razones de seguridad.

Waymo y Cruise citan la dura competencia y la privacidad de los pasajeros como razones para retener información. Se han negado a entregar datos sobre las fechas de los viajes, el kilometraje recorrido y los códigos postales donde se realizan los viajes.

Por su parte, la CPUC exige informes trimestrales sobre las operaciones de una empresa en una ciudad, incluido el kilometraje recorrido, el número total de pasajeros transportados, colisiones y quejas de los clientes.

Hasta ahora, 40 empresas tienen permisos del DMV de California para probar vehículos con conductor y siete pueden hacerlo sin conductor. En julio, sólo cuatro tienen permisos para utilizar vehículos sin conductor.

¿Qué tienen que informar las empresas a los reguladores?

Ya sea al DMV o a la CPUC, las empresas de robocars informan por sí mismas. Lo que dicen a los reguladores y lo que dicen que no pueden decir es revelador.

Las empresas dicen que la dura competencia las obliga a guardar secretos comerciales; También citan la privacidad de los pasajeros. Tanto Waymo como Cruise están utilizando este razonamiento para ocultar información en sus informes trimestrales de la CPUC. Se han negado a entregar datos sobre las fechas de los viajes, el kilometraje recorrido en cada viaje y los códigos postales donde se realizan los viajes. En cambio, solo han proporcionado resúmenes trimestrales de estos datos agregados a la CPUC.

Los reguladores y el público deben confiar en que en marzo, por ejemplo, los robotaxis Cruise viajaron un total de 17,909 millas, mientras que los vehículos Waymo viajaron 73,795 millas en total.

Sin datos de ubicación, ni siquiera códigos postales, es imposible saber dónde se utilizan más los automóviles, algo que podría proporcionarse fácilmente “sin revelar información comercial confidencial”, según Kildare.

Lo que Cruise y Waymo informan al DMV es más sencillo: kilometraje anual (desglosado por mes y número de identificación del vehículo); incidentes de desconexión anual (cuando los conductores humanos sacan un coche del modo autónomo y el motivo de la acción); y colisiones con propiedad, otros vehículos y personas. Desde que comenzaron a ofrecer servicios sin conductor en 2022, las compañías han reportado 169 accidentes combinados, todos menos seis en San Francisco, según datos hasta el 2 de agosto.

En estos 169 hechos, las empresas informaron que tuvieron culpa en 34 ocasiones. En 20 de los 34 casos “culpables”, el conductor había cambiado a operación manual justo antes o cuando ocurrió el accidente.

Una queja de funcionarios como Tumlin es la falta de acceso a los datos de seguridad de las empresas. Lo que se hace público es, al igual que la información que se entrega al Estado, autoinformada.

Por ejemplo, Cruise escribió en una publicación de blog del 28 de abril cómo su flota sin conductor superó a los conductores humanos “por un amplio margen”, utilizando un estudio que completó con la Universidad de Michigan y la Universidad Tecnológica de Virginia. Uno de los investigadores de Michigan le dijo a The Frisc que les pidieron que analizaran datos del servicio de transporte Maven cuando operaba en San Francisco. General Motors, el accionista mayoritario de Cruise, era propietario de Maven. GM, que pagó por el estudio, no reveló los datos de Cruise a los investigadores.

Kildare, defensor de la seguridad, también solicitó los datos, pero fue en vano. Señaló que el estudio se basó en observaciones públicas (reunidas en la vía pública) pero GM no lo hará público.

Cuando The Frisc le pidió a Cruise los datos del estudio, una portavoz de la empresa respondió: "Estamos trabajando para proporcionar información adicional sobre el estudio en un futuro próximo".

¿Qué pasa con el 'ladrillo'?

Quizás el mayor vacío en toda esta información autoinformada es la cantidad de veces que los autos Cruise y Waymo interfieren con el flujo del tráfico, con los socorristas o se meten en otras situaciones difíciles, como conducir sobre cemento húmedo, que no encajan en la categoría de “colisión”.

Un ejemplo es el grupo de cruceros que se congelaron y engomaron North Beach el día después de que la CPUC aprobara el servicio de robotaxi 24 horas al día, 7 días a la semana. (Cruise primero culpó del “bloqueo” a la interferencia de Wi-Fi de Outside Lands, luego dijo que no, lo hizo un peatón entrometido).

Sin un canal regulatorio oficial desde el cual trabajar, la SFMTA ha decidido reunir sus propios datos a través de llamadas al 911, informes de primeros auxilios, personal de la SFMTA, redes sociales e informes de los medios. Esos informes cuentan una historia diferente: se han reportado casi 600 incidentes desde que comenzó el servicio sin conductor en 2022, siendo Cruise el principal culpable. Mission Local informó por primera vez sobre el subconjunto de estos incidentes recopilados por el Departamento de Bomberos de SF.

El portavoz de la SFMTA, Stephen Chun, advirtió que la agencia no es la fuente oficial y que el recuento “de ninguna manera es 100 por ciento exacto”.

Tres días antes de su votación para permitir que Cruise y Waymo funcionen las 24 horas del día, los 7 días de la semana, los comisionados de la CPUC escucharon a la jefa del SFFD, Jeanine Nicholson, advertir sobre los robocars que bloquean las calles y se dirigen a operaciones de emergencia.

Estas cuentas no fueron suficientes para influir en el voto. Pero poco después, un vehículo de Cruise quedó atascado en el cemento y otro se estrelló contra un camión de bomberos con luces intermitentes que se dirigía a una emergencia. Fue entonces cuando el DMV intervino con su solicitud de que Cruise redujera su flota de SF en un 50 por ciento.

Waymo, sin embargo, puede continuar con una expansión sin restricciones, y casi con seguridad lo hará, a menos que se meta en mucha agua caliente (u concreto húmedo), o que la CPUC conceda la solicitud legal de San Francisco para reconsiderar su luz verde.

La redactora Kristi Coale cubre calles, tránsito y más para The Frisc.

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